Ето и официалното становище на ББА “Пътна безопасност” за тежката катастрофа край Вакарел

СТАНОВИЩЕ

ОТНОСНО: Състоянието на пътната инфраструктура на АМ „Тракия“ в района на 27-и километър, посока към София пред Вакарел, във връзка със станалото на 13.04.2018 г. тежко ПТП със загинали и ранени.

  1. Трасето на тази част от АМ Тракия е изградено през 1978г. и e рехабилитирано в периода 1997 – 1998 г.
  2. Настилката е асфалтова, в добро състояние, липсват повреди и разрушения. По време на ПТП (около 11,30 ч.) настилката е била суха и чиста от замърсявания.
  3. Има пътна маркировка в добро състояние, положена е през есента на 2017 г. Ситуацията на маркировъчните елементи отговаря на изискванията на Наредба №2 на МРРБ, МВР и МТИТС от 2001 г. за сигнализацията на пътищата с пътна маркировка.
  4. Стоманените предпазни огради са поставени според изискванията на „Технически правила за приложение на стоманени предпазни огради по Републиканските пътища“, ведомствен документ на АПИ от 1994 г. Съгласно изискванията на по-новите „Технически правила за приложение на ограничителни системи за пътища (ОСП) по Републиканската пътна мрежа“, ведомствен документ на АПИ от 2010 г., на мястото на ПТП има предпазна ограда в разделителната ивица. Няма изискване да се поставя ограда от страната на банкета при относително равен крайпътен терен.

В редица медии бе дадена гласност на тезата, че в нормативните актове имало изискване по цялата дължина на автомагистралите да има предпазна ограда от двете страни. Както в Технически правила от 1994 г., така и в действащите към момента Техническите правила от 2010 г., няма такова изискване.

Пътно ограничителните системи, които се монтират в Република България, трябва да отговарят на:

  • Регламент (ЕС) №305/2011 на Европейския Парламент и на Съвета за определяне на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни продукти – той има за цел да определи хармонизираните условия за прилагане на пазара строителни продукти, включващ и  пътно ограничителните системи;
  • БДС EN 1317 – с него се определят класовете на действие, критериите за приемане от изпитване на удар и методи за изпитване на ограничителни системи;
  • „Технически правила за приложение на ограничителни системи за пътища по Републиканската пътна мрежа“, на АПИ от 2010г  – определят критериите като място и вид на ограничителната система, при изграждане, рехабилитация, превантивен ремонт и поддържане на РПМ.

Всяка държава членка на Европейския съюз разработва свои собствени правила, които опредлелят класовете на видовете огради. Приетите в България „Технически правила за приложение на ограничителни системи за пътища по Републиканската пътна мрежа“,  на АПИ от 2010г имат за цел да определят критериите за използване на различни видове и конструкции предпазни съоръжения за пътища. Същите са еквиваленти с тези в Германия и много други европейски държави. За сравнение във Франция изискванията са доста по-ниски, отколкото от приетите в Германия и България:

  • за средна разделителна по автомагистралите да се използват ограничителни системи с клас на задържане Н2. Възможно е пред колони на мостове или други точково препятствия /портални рамки, билборди и др./ класа на действие на оградата да се повиши в Н4;
  • за банкет по автомагистралите да се използват ограничителни системи с клас на задържане Н1. Възможно е пред колони на мостове или други точково препятствия /портални рамки, билборди и др./ класа на действие на оградата да се повиши в Н2 или Н4, с различна зона на действие , която се определя от проектанта, в зависимост от различната ситуация.

БДС EN 1317:2 определя следните класове на действие:

Пътно ограничителна система с клас на задържане Н2 /която се използва за средна разделителна/  има успешно издържан краш тест при удар с товарен автомобил с обща маса 13 000 кг., със скорост на удара 70 км/h и при ъгъл на удара 20 градуса, с кинетична енергия до 288 kJ.

Пътно ограничителна система с клас на задържане Н1 /която се използва за банкет/  има успешно издържан краш тест при удар с автомобил с обща маса 10 000 кг., със скорост на удара 70 км/h и при ъгъл на удара 15 градуса, с кинетична енергия до 127 kJ.

Работата на компетентните органи е да опредлени скоростта, с която се е движил автобуса, неговата маса, дали е имал или не спирачен път, ъгъла на отклонение и т.н.  За тази цел все повече европейски страни се използват компютърни симулации за въстановка на пътни инциденти /Белгия, Франция, Германия/.

Снимка: news.bg

Подобни

Leave a Comment

14 − thirteen =