СТАНОВИЩЕ
ОТНОСНО: Състоянието на пътната инфраструктура на АМ „Тракия“ в района на 27-и километър, посока към София пред Вакарел, във връзка със станалото на 13.04.2018 г. тежко ПТП със загинали и ранени.
- Трасето на тази част от АМ Тракия е изградено през 1978г. и e рехабилитирано в периода 1997 – 1998 г.
- Настилката е асфалтова, в добро състояние, липсват повреди и разрушения. По време на ПТП (около 11,30 ч.) настилката е била суха и чиста от замърсявания.
- Има пътна маркировка в добро състояние, положена е през есента на 2017 г. Ситуацията на маркировъчните елементи отговаря на изискванията на Наредба №2 на МРРБ, МВР и МТИТС от 2001 г. за сигнализацията на пътищата с пътна маркировка.
- Стоманените предпазни огради са поставени според изискванията на „Технически правила за приложение на стоманени предпазни огради по Републиканските пътища“, ведомствен документ на АПИ от 1994 г. Съгласно изискванията на по-новите „Технически правила за приложение на ограничителни системи за пътища (ОСП) по Републиканската пътна мрежа“, ведомствен документ на АПИ от 2010 г., на мястото на ПТП има предпазна ограда в разделителната ивица. Няма изискване да се поставя ограда от страната на банкета при относително равен крайпътен терен.
В редица медии бе дадена гласност на тезата, че в нормативните актове имало изискване по цялата дължина на автомагистралите да има предпазна ограда от двете страни. Както в Технически правила от 1994 г., така и в действащите към момента Техническите правила от 2010 г., няма такова изискване.
Пътно ограничителните системи, които се монтират в Република България, трябва да отговарят на:
- Регламент (ЕС) №305/2011 на Европейския Парламент и на Съвета за определяне на хармонизирани условия за предлагането на пазара на строителни продукти – той има за цел да определи хармонизираните условия за прилагане на пазара строителни продукти, включващ и пътно ограничителните системи;
- БДС EN 1317 – с него се определят класовете на действие, критериите за приемане от изпитване на удар и методи за изпитване на ограничителни системи;
- „Технически правила за приложение на ограничителни системи за пътища по Републиканската пътна мрежа“, на АПИ от 2010г – определят критериите като място и вид на ограничителната система, при изграждане, рехабилитация, превантивен ремонт и поддържане на РПМ.
Всяка държава членка на Европейския съюз разработва свои собствени правила, които опредлелят класовете на видовете огради. Приетите в България „Технически правила за приложение на ограничителни системи за пътища по Републиканската пътна мрежа“, на АПИ от 2010г имат за цел да определят критериите за използване на различни видове и конструкции предпазни съоръжения за пътища. Същите са еквиваленти с тези в Германия и много други европейски държави. За сравнение във Франция изискванията са доста по-ниски, отколкото от приетите в Германия и България:
- за средна разделителна по автомагистралите да се използват ограничителни системи с клас на задържане Н2. Възможно е пред колони на мостове или други точково препятствия /портални рамки, билборди и др./ класа на действие на оградата да се повиши в Н4;
- за банкет по автомагистралите да се използват ограничителни системи с клас на задържане Н1. Възможно е пред колони на мостове или други точково препятствия /портални рамки, билборди и др./ класа на действие на оградата да се повиши в Н2 или Н4, с различна зона на действие , която се определя от проектанта, в зависимост от различната ситуация.
БДС EN 1317:2 определя следните класове на действие:
Пътно ограничителна система с клас на задържане Н2 /която се използва за средна разделителна/ има успешно издържан краш тест при удар с товарен автомобил с обща маса 13 000 кг., със скорост на удара 70 км/h и при ъгъл на удара 20 градуса, с кинетична енергия до 288 kJ.
Пътно ограничителна система с клас на задържане Н1 /която се използва за банкет/ има успешно издържан краш тест при удар с автомобил с обща маса 10 000 кг., със скорост на удара 70 км/h и при ъгъл на удара 15 градуса, с кинетична енергия до 127 kJ.
Работата на компетентните органи е да опредлени скоростта, с която се е движил автобуса, неговата маса, дали е имал или не спирачен път, ъгъла на отклонение и т.н. За тази цел все повече европейски страни се използват компютърни симулации за въстановка на пътни инциденти /Белгия, Франция, Германия/.
